比车价暴跌还可怕的是，油价上涨到连县城的居民都开始抛弃油车

油车价格一降再降，为什么连一向偏爱燃油车的县城居民也开始转向电车？县城的充电配套和用车环境，真的撑得起这股换车潮吗？ 这几年，车价下探的消息几乎没有断过，可县城车主算的账更现实：车便宜了，养车却没有变轻松。92号汽油普遍涨到每升8块5以上，一些地方的95号汽油突破9块，一箱50升的油加满，要比年初多花七八十块。 车价省下的钱被油费一点点吃掉，开油车的性价比自然要重新掂量。县城的分量不容小看。全国有2800多个县级行政区划，县域人口高达7.3亿，占总人口的一半以上。 此前一项针对武汉市区充电环境的调查给出的结论是：在武汉市区，如果家里没有安装充电桩，不建议购买电动车。大城市尚且如此，充电资源看似更少的县城，情况会不会更糟？ 为了回答这个问题，调查团队用一周时间走访了湖北的三个县城，在每个地方记录了15个公共充电站，前后采访了十几位真实的电车车主，总行程将近1000公里。他们想弄清楚的只有一件事：今天的县城到底适不适合买新能源车，配套生态和实际体验究竟怎么样。 先看全国的大盘。目前全国新能源汽车保有量已达3140万辆，占汽车总量的8.9%。 2024年新注册登记的新能源汽车有1125万辆，占新登记总量的41.83%，也就是说，去年将近一半的新车主选择了新能源车。保有量占比虽然还不到一成，但增量端的变化已经非常明显。 这种变化还在加速。乘联分会的数据显示，9月国内新能源汽车零售渗透率达到67%，创下历史新高，燃油车销量同比暴跌43%，纯燃油车更是接近腰斩。 而在2020年，这一比例连6%都不到，那时候买电车的人还常被亲戚朋友追问：这车靠谱吗？以后换电池是不是很贵？短短几年，风向已经彻底扭转。 从地域分布看，新能源车并不是均匀铺开的。去年10月的新能源汽车终端销量城市排行显示，新能源车的数量与当地经济发展程度基本呈正相关，排名前三的是上海、杭州和深圳。大城市领跑在意料之中，真正值得追问的是，那些四五六线的县城，究竟走到了哪一步。 这次选取的三个调查点，分别是英山县、云梦县和县级市赤壁。它们在湖北省内的GDP排名依次为第56位、第38位和第11位，经济水平层层拉开，正好能代表不同发展程度的县城。用这样一组样本去观察，能够比较直观地看出经济水平和新能源普及之间的关系。 需要说明的是，这次只看了湖北一个省的情况。湖北地处华中，气温这一对新能源车影响较大的因素相对适中，冬天不算太冷，夏天虽热但不至于极端。 调查者推测，西部内陆和北方城市的新能源车会相对少一些，南方和沿海城市则会更多一些，部分地区的销量数据也能印证这一判断。 县城新能源车的普及率查不到现成数据，调查者便想了个笨办法：数车牌。他们在三地相对繁华的路口，从下午5点统计到5点半，正好是晚高峰开始的时段，排除公交车、工程车等特殊车辆，只统计私家车中绿牌所占的比例。 两个人盯着路口一辆辆数下来，眼睛都快看花了。 结果是这样的：英山县毕昇大道路口共通过481辆车，其中绿牌76辆，占15.8%；云梦县孝武广场附近共通过362辆车，绿牌63辆，占17.4%；赤壁三国商业城附近路口共通过892辆车，绿牌159辆，占17.8%。 这种统计方式虽然粗糙，但三地占比都在15%以上，均高于全国保有量8.9%的平均水平。 数车过程中，路上能看到不少热门新势力车型，但最多的还是各式各样的比亚迪。另一个规律也很明显：新能源车保有量确实和地区发展水平相关。赤壁不仅车流基数更大，绿牌占比也更高，如果统计时间拉得更长，三地之间的差距可能还会进一步扩大。 政策也在推着县城车主换车。以旧换新政策上半年就带动汽车置换370多万辆，惠及上亿人次；6月份领取置换补贴的新车里，新能源车占比已经达到65.4%。 对很多县城家庭来说，旧油车开了多年正好到了更新节点，补贴加上油价压力，换成电车几乎成了顺水推舟的选择。 用户规模上来了，配套有没有跟上？最关键的当然是公共充电站，毕竟不是每个人家里都能装桩。 调查团队把三个县城跑过的充电站分别整理成表格，除了品牌、桩的数量、功率和收费这些基本信息，还查看了整个站点的环境和维护情况，按标准做了分级，同时记录了当时的油车占位情况。 以英山高速口的国家电网充电站为例，站里共有3个桩、6把枪，全部是120千瓦快充，收费为每度电0.9元到1.27元，主观环境评价给到了A级，调查时也没有油车占位。 要知道，英山在三地中经济排名最靠后，这样的配置已经超出了不少人对县城充电条件的预期。 从整体记录看，油车占用充电车位的问题并不突出。原因可能一方面是车主整体素质在提升，另一方面是县城停车位相对充足，没有必要去挤占充电车位。当然，作为外来观察者，短短几天的走访难免有片面之处，但至少说明县城充电的基本秩序是比较让人放心的。 与充电站逐步铺开形成对照的，是加油站的收缩。全国加油站目前大约11万座，已经比2021